苦境にあるローカル鉄道の在り方を議論してきた国土交通省の有識者検討会は、利用が著しく落ち込んでいる路線を対象に、存廃やバスへの転換を協議する場の国による設置を柱とした提言をまとめた。鉄道事業者、沿線自治体そして国が協力し、地域を支える交通手段としてどのような形が最適か、先々を見据えた「解」を探る時だ。

　人口減少に高齢化、マイカーの普及などで地方の鉄道経営は長年「右肩下がり」にあったが、新型コロナウイルスの感染拡大で利用者が減り、一層苦しくなっている。

　国交省によるとＪＲ旅客６社の総営業距離のうち、１キロ当たりの１日平均乗客数を示す「輸送密度」が４千人に届かない割合は、２０２０年度で６割に上った。４千人未満は旧国鉄改革時に、採算難から「バス輸送への転換が適当」とされた低い水準だ。

　さらに半分の２千人未満が全体の４割を占める。提言が「コロナ感染症が収束してもローカル鉄道の危機的状況は解消されず、これ以上の問題先送りは許されない」と指摘したのはもっともだ。

　この状況を踏まえた提言の特徴は国による「特定線区再構築協議会（仮称）」の設置にある。

　平常時の輸送密度が千人未満、複数の自治体にまたがるなど広域調整が必要―などの目安に当たる線区について、事業者か自治体の要請を受けて国が協議会を設置。路線の存続が可能かどうかをはじめ、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）など代替手段への転換を検討し、３年以内に結論を出すとの案を示した。

　乗客減で赤字が慢性化した路線について事業者は、これまでも自治体や住民との協議を望んできたが「鉄道がなくなると地域が廃れる」などと抵抗感が強く、話し合いの場を設けられないことが少なくなかった。提言は、客観的な基準を示した上で国が主体的に協議の場を設置する仕組みで、事態の具体的な進展が期待できるだろう。

　一方、自治体は「廃線が加速しかねない」と不安を感じるかもしれない。そもそもＪＲのような広域事業者は、都市部路線や不動産事業の利益で赤字線区の穴埋めが可能と理解されており釈然としない面があろう。

　この自治体と事業者間の認識の食い違いについて提言は、情報開示の不足が一因と指摘した。

　ＪＲ西日本は不採算路線の収支を今年初めて公表したが、経営難が続く北海道や四国などに比べて後手に回った感は否めない。事業者は、都市部の路線もコロナの長期化で採算が悪化している点など、自治体や利用者の理解を促す情報提供に一段と力を入れるべきだ。

　苦境路線の「解」は一様でない。駅に公共施設を併設し利便性を向上させる施策や、自治体が鉄道施設を保有し事業者は運行に専念することでコスト減を図る「上下分離（公有民営）方式」への移行、鉄道に代わるＢＲＴへの転換などがある。その際に国の支援が重要なのは言うまでもない。

　提言は財政面をはじめ、地元の合意を条件に国の認可なく値上げできる運賃制度の導入や、ＢＲＴ専用道の整備時などに多様な支援を国に要請した。法整備を含めた早急な具体化が求められる。滋賀県のように新たな税財源を検討している自治体もある。地域交通を支える手だてのさらなる拡充を望みたい。